Intérêt commun à protéger les données sensibles : pourquoi l’IFSN ne peut dire que peu de choses sur une accident terroriste d’avion

Les installations nucléaires sont des infrastructures à protéger. Pour des raisons compréhensibles, aucune donnée sensible ne peut être publiée. L’IFSN n’est donc pas toujours en mesure de répondre à tous les besoins en information des personnes travaillant dans les médias. En novembre 2020, deux personnes ont fait une demande de consultation des documents d’examen secrets relatifs à la question des accidents intentionnels d’avions sur une centrale nucléaire suisse. Dans une interview, Georg Schwarz, directeur suppléant de l’IFSN, explique le résultat des négociations avec les demandeurs en application de la loi sur la transparence dans l’administration.

Examen de la protection contre les accidents intentionnels d'avions sur une centrale nucléaire suisse

Après les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, l’IFSN a exigé des exploitants une analyse approfondie de la sécurité nucléaire en cas d’accident intentionnel d’un avion commercial sur une centrale nucléaire. Entre-temps, de nouveaux types d’avions sont entrés en service et les technologies de navigation ont progressé. En 2013, l’IFSN a donc demandé aux exploitants de mettre à jour les études sur les accidents d’avion intentionnels en conséquence.

En particulier, de nouveaux essais de vitesse d’approche ont été effectués sur un simulateur de vol pour tenir compte de l’influence des systèmes de contrôle et de navigation perfectionnés. Les calculs d’impact ont également été affinés, en tenant compte de l’état actuel des connaissances, par rapport aux enquêtes réalisées en 2002. Des plus grands types d’avions utilisés aujourd’hui ont également été pris en compte.

En août 2018, l’IFSN a annoncé que les enquêtes requises sur la protection des centrales nucléaires suisses contre un accident intentionnel d’avion étaient terminées et que toutes les centrales nucléaires suisses répondaient aux exigences correspondantes de la réglementation.

Georg Schwarz, les informations de l’IFSN portant sur les résultats des examens sur les accidents intentionnels d’avions étaient jusqu’à présent très réduites pour des raisons de protection de l’information. Pourquoi l’IFSN fournit-elle des informations supplémentaires aujourd’hui ?

En août 2018, nous avons délibérément fourni très peu d’informations sur les résultats des examens, car ces informations peuvent être utilisées à mauvais escient par des terroristes. En novembre 2020, une demande de consultation a été déposée sur la base de la loi fédérale sur la transparence dans l’administration.

Dans leurs explications, les requérants ont mis en doute le fait que les domaines sur lesquels ils souhaitaient avoir des informations doivent être tenus secret en vertu de la prévention contre le terrorisme. Lors de la procédure de conciliation, nous avons convenu que l’IFSN devait justifier sa position de manière plus détaillée, ce que nous faisons avec cet article.

Dans la demande de consultation des documents, des informations ont été demandées sur les types d’avions examinés. Pourquoi l’IFSN ne dévoile rien à ce propos ?

Il n’est pas vrai que l’IFSN n’a rien communiqué sur les types d’avions examinés. Nous avons indiqué à plusieurs reprises qu’un éventail de types d’avions actuels a été pris en compte.

Plus précisément, des représentants types de huit classes d’aéronefs au total ont été examinés (voir le tableau 1). Cela couvre toutes les classes de taille pertinentes, des avions turbopropulseurs aux super jumbos.

Classes Type
I             Avions turbopropulseurs Saab 2000
II            Avions réginoaux Avro RJ85
III           Avions courts-courriers Airbus A321-200
IV           Avions moyens-courriers Boeing B767-200
V            Avions longs-courriers Boeing B777-200ER
VI           Gros avions longs-courriers Airbus A340-600
VII          Avions gros-porteurs Boeing B747-8I
VIII         Avions super gros-porteurs Airbus A380-800

Tableau 1: Classes d’avions

Dans la demande de consultation, une requête d’information a aussi été formulée au sujet des niveaux de carburant, des vitesses et des angles d’approche employés lors des tests en simulateurs. Pouvez-vous dire quelque chose à ce propos ?

Comme pour les types d’avions, toute une gamme de vitesses et d’angles d’approche, ainsi que les niveaux de carburant, ont été examinés. Je ne suis pas autorisé à divulguer davantage d’informations à ce propos.

Pourquoi ne pouvez-vous pas être plus précis ?

Les informations demandées semblent être des détails, mais elles sont pertinentes pour « l’optimisation » d’une attaque. En fait, il y a beaucoup d’autres choses qu’une personne terroriste devrait savoir ou « bien faire » pour endommager sérieusement une centrale nucléaire. En revanche, toute information confirmée augmente ses chances de succès, ce qui n’est ni souhaitable, ni nécessaire.

Il faut également tenir compte du fait que les examens sont également pertinents pour les centrales nucléaires d’autres pays. En conséquence, il existe des obligations internationales mutuelles de protection des informations relatives au sabotage.

Max Tobler, ancien pilote de Swissair pendant de nombres années et formateur de pilotes, aurait déclaré que n’importe quel pilote formé serait capable de piloter un gros avion de passagers exactement sur une centrale nucléaire suisse. Toutes les informations nécessaires à cet effet sont disponibles sur Internet. Pouvez-vous confirmer cette affirmation ?

Les possibilités techniques ont continué à évolué depuis 2003. C’est une des raisons pour laquelle l’IFSN a demandé une mise à jour des enquêtes sur les accidents d’avion intentionnels. Toutefois, atteindre avec précision une cible n’est qu’une des nombreuses « conditions » devant être remplies pour qu’un accident d’avion intentionnel entraîne également un rejet important de substances radioactives. En particulier, la vitesse d’approche doit également être suffisamment élevée.

Quelle doit-elle être ?

En ce qui concerne les vitesses d’approche, nous avons deux tendances opposées. D’un côté, plus la vitesse d’approche est rapide, plus importants sont les dégâts, mais aussi, de l’autre, plus la précision de la visée diminue.

Les essais en simulateur ont permis d’explorer les limites de ce qui est possible d’un point de vue aéronautique en ce qui concerne la précision de la visée et les vitesses d’approche. Vous comprendrez certainement que nous ne publions pas ces données.

Des simulateurs de vol peuvent être loués. Personne ne pourrait reproduire de telles examens ?

En principe, oui, mais les leçons de vol sur un simulateur commercial adapté à la formation des pilotes sont coûteuses. En outre, cela se remarquerait, si une personne demande une formation spécifique pour accident d’avion. Je pense que pratiquement aucun gestionnaire de simulateur n’offrirait ses services dans un tel cas.

Si nous publiions les informations sur les vitesses et les angles d’approche, comme le stipule la demande de consultation qui nous est parvenue, une personne terroriste aurait directement toutes les informations nécessaires, et n’aurait même pas besoin de passer par un simulateur. Cela n’est certainement pas ce que souhaite la loi sur la transparence dans l’administration, et, comme mentionné précédemment, la Suisse est également tenue de protéger ces informations d’importance internationale.

Malgré toutes les raisons qui justifient le secret, le public n’a-t-il pas le droit de savoir dans quelle mesure les centrales nucléaires suisses sont sûres en cas d’accident d’avion délibéré ?

Je suis entièrement d’accord avec ce point. En août 2018, l’IFSN a informé publiquement que les centrales nucléaires suisses remplissaient les exigences de la réglementation relative à un accident d’avion intentionnel. Nous avons également répondu à diverses questions sur cette problématique de l’accident d’avion intentionnel au cours de plusieurs séances du Forum technique sur les centrales nucléaires.

Pouvez-vous concrétiser votre déclaration concernant les centrales qui respectent les exigences réglementaires ?

Il existe une spécification relative à un accident d’aéronef qui, en termes simplifiés, exige une protection suffisante, dans le cadre de spécifications réalistes, contre le type d’aéronef en service au moment de la demande de permis de construire présentant le plus grand potentiel de dommages. Cette protection de base a été démontrée pour les trois centrales nucléaires. En outre, les trois centrales nucléaires disposent de marges de sécurité supplémentaires.

D’autres hypothèses de risques s’appliquent aux attaques terroristes, qui sont définies dans une directive secrète. Ces premières sont maîtrisées. Comme la ligne directrice est secrète pour des raisons de sécurité, je ne peux pas donner d’autres informations sur les spécifications.

Qui peut contrôler ces affirmations?

Il est inhérent au système que les données secrètes ne sont pas publiques, et qu’il n’est donc possible de les vérifier que dans une mesure limitée. Néanmoins, il existe des possibilités de contrôle, même quand il s’agit d’éléments non publics.

L’IFSN est une autorité de surveillance indépendante qui prend ses décisions uniquement sur la base de considérations de sécurité. Elle n’est pas tenue ou autorisée à peser ses décisions selon des critères de politique énergétique. Le conseil de l’IFSN contrôle les activités de gestion et de surveillance de l’IFSN et établit un rapport d’activité annuel contenant des informations sur la surveillance et l’état des installations nucléaires. Ce rapport doit être soumis au Conseil fédéral pour approbation. En outre, l’IFSN est soumise à la surveillance générale du Parlement et, dans ce cadre, à la délégation des commissions de gestion.

Lors de sa construction, la centrale nucléaire de Beznau n’a pas été conçue pour résister aux charges liées à un accidents d’avion. Le niveau de protection des centrales nucléaires de Gösgen et de Leibstadt ne répond pas non plus aux normes des centrales nucléaires les plus récentes. Pourquoi offrent-elles malgré tout un degré de sécurité suffisant ?

En dehors des forteresses militaires, les centrales nucléaires comptent certainement parmi les bâtiments les plus robustes de Suisse. Les rééquipements et les extensions des mesures d’urgence qui ont été réalisés depuis les dernières analyses pour contrecarrer les effets des accidents d’avion ont encore augmenté ce degré de protection. Néanmoins, les centrales nucléaires ne sont pas indestructibles.

Dans l’ensemble cependant, même après la mise à jour des études sur les accidents intentionnels d’avions, nous jugeons que la protection des centrales nucléaires suisses est bonne, en particulier en raison du renforcement massif des mesures nationales et internationales contre les détournements d’avions depuis le 11 septembre 2001, ainsi que de la conception très robuste des centrales en matière de sécurité technique.